Merci de partager votre expérience avec nous, qui montre toute l’importance des démarches de « cartographie sociale » pour nourrir la discussion sur le genre et la mobilité.

Vous évoquez le choix des décideurs publics aujourd’hui, c’est-a-dire créer des instances spécialisées « genre et transport » ou bien tenter d’intégrer les questions de genre aux instances déjà existantes. On peut rajouter qu’il est essentiel de promouvoir la représentation des femmes au sein de ces instances de décision, quelle que soit leur nature. Malheureusement, il arrive encore de voir des panels quasiment 100% masculins prendre des décisions concernant la sécurité des femmes en milieu urbain.. Les femmes sont encore tres largement sous représentées dans le secteur des transport, a tous les niveaux hiérarchiques. Il est nécessaire de faire entendre leur voix, via des initiatives comme la votre et en encourageant la diversité au sein des syndicats et des instances chargées des questions de transport. Les questions de genre devraient pouvoir être intégrées au sein de toutes les politiques qui touchent au transport, de maniere transversale, ce qui nécessite des efforts de formation.

Pour en revenir aux procédés de cartographie sociale, que pensez-vous des initiatives numériques qui se développent ? Par exemple, SafetiPin est une application qui permet aux femmes (et aux citoyens en général) d’évaluer le niveau de sécurité des zones urbaines qu’elles traversent http://safetipin.com/ L’usage du smartphone se démocratise dans de nombreux pays en développement ce qui rend ce genre d’application (qui travaille main dans la main avec les instances locales) extremement utile. Dans le contexte de la France, pensez-vous que de tels outils puissent etre développés (par la RATP, la Mairie de Paris…) ? Avez vous deja pensé étendre les marches exploratoires grace a une application de ce genre ?

Notre expérience a montré que la qualité du dialogue et de l’écoute a été bonne, que beaucoup de préconisations ont été considérées comme valides, un certain nombre étant en cours de réalisation. Certaines suggestions concernaient davantage de campagnes par messages enregistrés (dans les wagons ou en stations), pour sortir les voyageurs de leur bulle individuelle, des animations sous forme de street art, de jeux, de services tels que des bibliothèques gratuites, des commerces ouverts plus tard. Elles ont reçu des objections techniques dans la mesure où la préoccupation principale d’un transporteur est la gestion des flux et du temps, ou de la sécurité au sens de prévention des accidents.

la continuation de ces débats après une marche en 4 étapes, reste un problème: faut-il créer un collectif pérenne sur genre et transport, introduire ces questions dans les instances de concertation déjà existante, gérées par d’autres institutions e syndicats d’usagers… comment instaurer un vrai dialogue citoyen autour du genre et des transports… voila les questions d’actualité après notre expérience.

mes excuse je viens de parler de la femme rurale, c’est pas les cas de tout le monde parce que nous travaillons avec les femmes rurales et femme dans le carrières des mines

Je vous remercie de votre réponse. En effet SafetiPin est une invention qui a eu beaucoup d’écho et qui est très intéressante.

Je ne suis pas sure d’avoir compris votre question, mais je pense qu’une manière de renforcer ces programmes est de sensibiliser les preneurs de décision à l’importance des diagnostics de sécurité et des données désagrégées.

Nous observons que l’amélioration de la qualité des données est un enjeu important pour la création de politiques publiques basées sur des données probantes. Dans le cas du transport public, les données sont fréquemment de mauvaise qualité. Nous avons notamment identifié qu’il existe un manque de définition de ce que signifie la criminalité dans les transports (souvent le trajet pour se rendre de son point de départ à l’arrêt de transport n’est pas pris en considération), de méthodologie de récolte de données, d’entités responsables (souvent la criminalité est reportée mais pas le fait qu’elle a eu lieu dans le transport public), etc. Par conséquent, l’utilisation de meilleurs diagnostics permettra de comprendre davantage quels sont les facteurs de risque spécifiques au genre et permettra aux décideurs politiques d’adopter des mesures de prévention plus adaptées et donc plus efficaces. D’autres idées?

Merci de partager avec nous le travail du Centre International pour la Prévention de la Criminalité sur le genre et la mobilité urbaine.

La présente discussion s’appuie sur un constat important, à savoir que l’idée que les hommes et les femmes se déplacent différemment en milieu urbain. Cependant comme vous le faites remarquer, cela ne signifie pas que les hommes ne voient pas leur sécurité menacée, mais plutôt que les menaces qu’ils perçoivent sont différentes de celles perçues par les femmes.

Comme vous le soulignez, différentes méthodes sont nécessaires pour collecter des données sur la manière dont les femmes et les filles sont affectées par la criminalité et par la crainte de celle-ci. A cet égard, SafetiPin est une application innovante qui permet d’identifier précisément le niveau de sécurité de zones urbaines, en Inde et au Nigéria. L’une de nos experts, Kaplana Viswanath, travaille chez SafetiPin pour aider à générer ce type de données sur la sécurité urbaine au niveau local.

Ce sont des initiatives comme celles-ci qui permettent de faire émerger de nouveaux outils de collecte et d’analyse de données sur la mobilité urbaine des femmes et des filles. Une question essentielle demeure : comment traduire ces progrès dans le champ politique ? Comment renforcer ces programmes de manière à générer des données qui permettent aux décideurs de définir des politiques urbaines -locales et nationales- qui garantissent une mobilité égale et sûre pour les femmes et les filles ?

Le CIPC recommande des moyens alternatifs aux sources administratives afin de récolter des données, par exemple:
– Les marches exploratoires pour comprendre le sentiment d’insécurité des femmes,
– les focus groups,
– les enquêtes de victimisation.

En recommandez-vous d’autres? Quelles sont vos expériences concernant la mise en oeuvre de ces outils de récolte de données?

Il est important de préciser que les données concernant la mobilité urbaine désagrégées par sexe sont encore rares. Or, il est d’autant plus difficile de prendre en compte les besoins spécifiques des femmes et des filles que ceux-ci sont imparfaitement mesurés. La collection de données doit donc être une priorité de l’action locale, nationale et internationale.

En général, les femmes ont un accès inférieur aux moyens de transports, qu’ils soient privés (comme la voiture) ou publics. Pourtant, elles assument une part plus importante des voyages liés à la vie du foyer : elles sont davantage chargées d’accompagner ou d’aller chercher les enfants à l’école, d’aller faire les courses… Elles doivent planifier leurs trajets en avance car elles ont plus de chances de les enchaîner (ce qui augmente leurs frais de transport). De manière générale, la mobilité des femmes est plus liée à celle de leurs enfants. Elles ont également tendance à habiter plus près de leur lieu de travail que les hommes. En raison de leur situation économique inférieure, les femmes sont souvent contraintes à avoir recours aux transports en commun les moins chers et les moins attractifs. Dans les situations de pauvreté, elles ont donc plus de chances que les hommes de réaliser de longs trajets à pied.

Les femmes sont moins susceptibles de travailler dans le secteur des transports : elles sont sous-représentées parmi les conducteurs de bus, de métro ou les chauffeurs de taxi. Elles ont également moins de chances d’être urbaniste, et donc d’être intégrées aux processus de décisions concernant la planification urbaine.

Elles sont pourtant les plus concernées par les problématiques de sécurité dans les lieux publics et dans les transports. Elles font face à des menaces spécifiques, du harcèlement sexuel pouvant aller jusqu’à l’agression. En général, les femmes et les filles sont plus nombreuses que les hommes à déclarer ne pas se sentir en sécurité dans les transports ou lorsqu’elles marchent dans la rue. Selon une recherche menée par Hollaback ! et Cornell University dans 22 pays, 80-90% des femmes ont déjà été harcelées en public.

Cette insécurité (ou ce sentiment d’insécurité) peut avoir une influence négative sur l’éducation des filles: leurs parents peuvent par exemple les tenir éloignées de l’école, si la route qui y mène s’avère dangereuse. Cette mobilité contrainte restreint également les opportunités économiques des femmes : elles peuvent avoir des difficultés à acheminer leurs marchandises au marché, ou simplement à se rendre au travail. Les obstacles qui entravent la mobilité des femmes se répercutent enfin sur leur santé : dans certains pays en développement, les femmes enceintes pauvres ont peu accès aux transports motorisés à la demande, ce qui complique leur accès aux soins de santé et continue d’alimenter les taux de mortalité maternelle.

En amont de la troisième conférence des Nations Unies sur le logement et le développement urbain
durable, Habitat III, cette discussion en ligne permettra d’apporter une contribution au débat actuel
sur le genre et l’urbanisation. Nous commencerons par établir le contexte, en vous invitant à
répondre à la question suivante:

Comment le genre influe-t- il sur la mobilité des femmes et des filles, et quelles sont les
conséquences sur leur santé, leur niveau d’éducation et leur accès aux ressources économiques ?

C’est avec impatience que nous attendons de lire vos contributions !